«Muchos están muy acostumbrados al coche»(Helmut Dedy, Director General de la Asociación Alemana de Ciudades)
No solo City Day está preparado para la resistencia. «Muchos están muy acostumbrados a los autos», dice Dedy, y también al hecho de que el estacionamiento es casi gratuito. En este sentido, nos encontramos ante un desafío político municipal. Sin embargo, el cambio de tráfico no se mantiene o cae con el concepto de superbloque, dice Dedy, se trata más de cómo el tráfico de pasajeros, compras y ocio se puede cambiar a otro transporte en el sitio. Y muchas ciudades carecían de compromisos financieros firmes y márgenes legales para que las ciudades pudieran controlar mejor el tráfico.
Los costes están contenidos dentro de los límites. «Las supermanzanas se pueden implementar de manera relativamente económica», dice Rita Cyganski, del Instituto de Berlín para la Investigación del Transporte en el Centro Aeroespacial Alemán. Para los bolardos y la introducción de calles de sentido único, inicialmente no se requiere una conversión importante, el rediseño probado con éxito se puede implementar posteriormente de forma permanente con intervenciones estructurales. Las carreteras libres deben estar disponibles tanto como sea posible para la vida verde y social. Los niños en particular deberían poder volver a jugar libremente.
Sin embargo, el investigador de tráfico encuentra extremadamente importante no solo tener en mente la supermanzana única, sino también un concepto general. «Esta es la única manera de contrarrestar los efectos negativos, como el a menudo temido cambio de tráfico a las áreas vecinas», dice. Para evitar esto, una ciudad debe ofrecer alternativas atractivas al tráfico de automóviles. Esto incluye transporte público bien desarrollado y con horarios regulares, rutas mejores y más amplias para peatones y ciclistas, y consideración del área circundante.
»Hay muchas maneras de promover la calidad de la estancia«(Rita Cyganski, Instituto de Investigación del Transporte de Berlín del Centro Aeroespacial Alemán)
“En general, los estudios de caso de Eggimann han demostrado de manera impresionante que hay mucho potencial”, dice Rita Cyganski. En los distritos que ha identificado, vale la pena examinar la transformación. Pero eso no es todo: según el investigador de tráfico, el potencial es mayor de lo esperado. Además, cree factible hacer un restyling en los barrios que Eggimann considere inadecuados. «Hay muchas maneras de promover la calidad de la estancia», dice. ¿Entonces, Qué esperas? Muchas ciudades y municipios están preocupados, dice Cyganski, pero todavía hay muchas reservas, tanto entre la población como en la planificación. En este sentido, se necesita perseverancia y coraje para hacer frente a la resistencia inicial.
La planificación del tráfico debe repensarse
Durante 70 años, la planificación del tráfico ha girado en torno al automóvil, por lo que se han establecido hábitos que los conductores apasionados consideran como ley común. Este es siempre el mayor obstáculo al final, dicen los psicólogos de tránsito. Si toma solo un carril o algunos espacios de estacionamiento lejos de los conductores, existe el riesgo de arrastre. Así era en Barcelona hace años: la crítica era fuerte y vehemente. Pero hoy nadie quiere vivir en esta ciudad como antes.
Como muestran los estudios de psicología del tráfico, la resistencia siempre es máxima justo antes del cambio; después de eso, la aceptación aumenta, y enormemente. Por lo tanto, los psicólogos del tráfico recomiendan mantener el poder al planificar una conversión importante que básicamente rompa con los hábitos de las personas. Después de todo, una ciudad gana más dinero del que los automovilistas creen que están perdiendo. Hay numerosos ejemplos de esto: muchos rediseños que hoy se consideran exitosos fueron criticados con vehemencia al principio. Estos incluyen zonas peatonales, ciclovías y otros conceptos libres de tráfico, así como supermanzanas basadas en el modelo de Barcelona.
