El metanol está oficialmente calificado como materia prima para combustible de aviación.

La magnitud del problema es significativa. Hay más de 23.000 grandes aviones en uso en todo el mundo, que en conjunto queman alrededor de 350 mil millones de litros de combustible al año, generando alrededor del 3% de las emisiones de dióxido de carbono causadas por el hombre. A diferencia del tráfico rodado, no existe un sustituto fácil para las largas distancias: las baterías almacenan muchas veces menos energía por kilogramo que el queroseno, y el hidrógeno requeriría aviones completamente nuevos y nueva infraestructura. Para vuelos de más de 4.000 kilómetros sólo queda combustible líquido con alta densidad energética. Precisamente aquí es donde entran en juego los combustibles de aviación sostenibles, en la jerga técnica, Sustainable Aviation Fuels o SAF, que son químicamente similares al queroseno pero fabricados a partir de otras materias primas.

No es sólo la industria de la aviación la que decide qué materias primas están permitidas, sino también la organización internacional de normalización ASTM. Su especificación ASTM D7566 especifica qué rutas de producción y materias primas están permitidas para los combustibles para turbinas de aviación, y sin esta aprobación un combustible simplemente no puede usarse en un avión comercial. El proceso de calificación lleva años y requiere pruebas exhaustivas de composición, comportamiento a bajas temperaturas, compatibilidad de materiales y combustión. El 30 de julio de 2026 se publicó la versión revisada del Anexo 5 de esta especificación, reconociendo el metanol como una materia prima aceptable para la llamada ruta alcohol-to-cast.

Qué significa la decisión en la práctica

En el futuro, con metanol se podrán producir aditivos mezclados con al menos un 50% en volumen de queroseno convencional, según informa el Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar. El término drop-in es crucial: el combustible terminado es totalmente compatible con la tecnología existente; No es necesario adaptar aviones, motores ni tanques. Para la aviación, este es el único camino de transición realista porque los aviones permanecen en servicio durante décadas y utilizan la misma infraestructura de reabastecimiento de combustible en todo el mundo. La longevidad de esta tecnología también queda demostrada por el hecho de que el vuelo de larga distancia más largo del mundo dura ahora 24 horas y, por tanto, depende completamente del combustible líquido.

¿Por qué metanol?

El metanol es el alcohol más simple y puede producirse a partir de fuentes muy diferentes, incluidos dióxido de carbono e hidrógeno, utilizando electricidad renovable, biomasa o materiales de desecho. Es líquido a temperatura ambiente, fácil de almacenar y transportar, y ya se comercializa en todo el mundo en millones de toneladas, incluso como materia prima en la industria química y cada vez más como combustible marino. Esto crea una base de producción y logística sobre la cual construir un futuro mercado de combustibles de aviación, en lugar de empezar desde cero. Esto es precisamente lo que hace que la materia prima sea atractiva para la industria: el cuello de botella en los combustibles de aviación sostenibles actualmente no se debe tanto a la química sino a las cantidades disponibles.

Un proyecto alemán acompañó el examen

El proyecto conjunto SAFari es la base del desarrollo del proceso de producción asociado, que ha sido financiado por el Ministerio Federal de Transporte durante seis años a partir del 1 de diciembre de 2022. Además de Fraunhofer ISE, participan en el proyecto el Centro Aeroespacial Alemán, ASG Analytik-Service AG, BP Europa, Clariant, Technip Energies, Südzucker, la Asociación Federal de la Industria Aeronáutica Alemana y Airbus Helicopters Alemania. Los socios acompañaron el proceso de cualificación como miembros del grupo de trabajo responsable, de modo que los resultados de las pruebas se incorporaron directamente en el desarrollo del proceso, como también explica en su informe el portal especializado chemie.de.

Prueba de combustible con unos mililitros.

Un obstáculo práctico para tales avances es la cantidad: en las etapas iniciales sólo se producen pequeñas cantidades de combustible, mientras que los métodos de prueba clásicos requieren litros de muestras. En este caso se utilizó un proceso de preselección desarrollado en el Instituto de Tecnología de Combustión DLR, que permite una evaluación exhaustiva de la calidad del combustible incluso con pequeñas cantidades de muestra e indica de manera oportuna si un combustible puede cumplir con los requisitos de las especificaciones. Estos hallazgos se incorporaron directamente al proceso y al desarrollo del catalizador. El director del proyecto, Franz Mantei, afirma que el próximo objetivo es entregar mayores cantidades de combustible para permitir futuras investigaciones y demostraciones y allanar así el camino para la implementación industrial.

Lo que todavía falta ahora

La aprobación es un requisito, no una solución. Los combustibles de aviación sostenibles cuestan actualmente muchas veces más que el queroseno fósil y las cantidades disponibles cubren sólo una fracción de la demanda. Para ponerlo en perspectiva: las cuotas de mezcla especificadas implican una necesidad de alrededor de 40 millones de toneladas en 2050 sólo para el tráfico aéreo europeo. Que el metanol desempeñe un papel importante depende de qué tan barato se pueda producir metanol verde a gran escala, porque esto requiere electricidad renovable barata y dióxido de carbono de fuentes sostenibles. Además, se aplica el límite de mezcla del 50%; Actualmente no está permitido el funcionamiento exclusivamente con combustible sostenible. Al mismo tiempo, la industria trabaja con enfoques completamente diferentes, como lo demuestra el avión eléctrico más grande del mundo, que, sin embargo, se limita a rutas cortas.