Un avión solar permaneció en el aire ininterrumpidamente durante 67 días

El vuelo comenzó el 20 de febrero de 2025 desde la base de lanzamiento de AALTO en Kenia. La misión concluyó el 28 de abril sobre un área designada en el Océano Índico. Según el fabricante, durante este tiempo el avión no tripulado permaneció en vuelo de forma continua, superando el récord anterior de su programa. Un Zephyr anterior lo había fijado en 2022 con 64 días. AALTO, una filial de Airbus con sede en Farnborough, Reino Unido, describió el nuevo vuelo como un récord mundial de mayor duración de vuelo de un avión.

El logro es particularmente notable porque el Zephyr no es un satélite y aún está destinado a realizar tareas a gran altitud. El avión no orbita alrededor de la Tierra, sino que permanece en la atmósfera sobre una región determinada. AALTO llama a estos sistemas estaciones de plataforma de gran altitud, o HAPS para abreviar, y los describe como plataformas de gran altitud para servicios de comunicación y observación. Su ventaja potencial es que pueden permanecer en un área operativa durante períodos de tiempo más largos y operar cargas útiles más cerca de la superficie de la Tierra que los satélites.

Cómo el avión solar permaneció en el aire día y noche

El Zephyr obtiene su energía de las células solares de sus alas. Durante el día convierten la luz solar en energía eléctrica, que alimenta tanto los motores eléctricos como la electrónica de a bordo. El exceso de electricidad carga las baterías a bordo. Por la noche, estas unidades de almacenamiento se encargan del suministro eléctrico, de modo que el avión puede seguir volando incluso sin luz solar directa. El cambio entre la producción de energía y la energía almacenada constituye la base para un funcionamiento continuo. El avión eléctrico más grande del mundo, sin embargo, vuela sin células solares y obtiene energía exclusivamente de baterías.

El principio parece simple, pero requiere una cuidadosa coordinación de la producción, el consumo y el control de vuelo de energía. Las células solares deben proporcionar suficiente energía eléctrica durante el día para el vuelo actual y almacenar energía para la noche siguiente. Al mismo tiempo, el avión no tiene que consumir una cantidad innecesariamente alta de energía, ya que cualquier necesidad de energía adicional reduce la reserva para la fase oscura. Por tanto, un vuelo más largo depende no sólo de la eficiencia de las células solares, sino también de la aerodinámica, el peso, las baterías y los controles automáticos.

La estratosfera es especialmente importante para un avión de este tipo. AALTO especifica para la operación una altitud de más de 60.000 pies, lo que corresponde a más de 18 kilómetros. En esta capa de aire, el Zephyr se encuentra muy por encima de las altitudes de vuelo normales de los aviones comerciales y de muchas nubes que determinan el clima. Allí el aire es escaso, lo que significa que las alas y las hélices tienen que funcionar de forma diferente que en un avión normal. La baja densidad del aire hace que una estructura eficiente y ligera sea particularmente importante.

Una aeronave HAPS no sólo debe generar suficiente sustentación, sino también mantener su posición o volar en rutas planificadas con energía limitada. El viento y el clima pueden alejarlo del lugar deseado. Por lo tanto, el control debe reaccionar continuamente a las condiciones cambiantes, mientras que la planificación energética tiene en cuenta el próximo amanecer y la duración de la noche. El vuelo récord proporcionó a AALTO datos sobre cómo conciliar estos requisitos en una misión larga.

Dos cruces de una zona climática difícil

De camino al espacio aéreo australiano, el Zephyr sobrevoló siete áreas diferentes de información de vuelo. Estas denominadas regiones de información de vuelo son áreas de responsabilidad donde los servicios de control del tráfico aéreo proporcionan información y avisos al tráfico aéreo. Sus fronteras no son fronteras nacionales y no describen zonas de exclusión aérea. Para un avión no tripulado que viaja largas distancias, moverse entre dichas áreas requiere una coordinación adicional.

Dos cruces de la Zona de Convergencia Intertropical fueron particularmente desafiantes. En esta zona se encuentran los vientos alisios de los hemisferios norte y sur. El aire cálido y húmedo se eleva y puede producir extensos campos de nubes, fuertes precipitaciones y un fuerte movimiento vertical del aire. La zona cambia a lo largo del año y no es una franja estrecha y fija en términos meteorológicos. Para un avión muy ligero y de gran altitud, la turbulencia puede convertirse en un problema, incluso si vuela muy por encima de muchos fenómenos meteorológicos normales.

AALTO consideró los dos crossovers como una prueba importante del rendimiento del sistema. Según la empresa, el Zephyr ha sobrevivido a las condiciones climáticas cambiantes a ambos lados del ecuador. Sin embargo, Aerospace America describe la Zona de Convergencia Intertropical como un entorno donde las grandes tormentas también pueden desplazar el aire enrarecido en la estratosfera. Es precisamente la capacidad de cruzar esta región lo que es crucial para futuras operaciones globales porque los aviones HAPS no deben limitarse a áreas con clima tranquilo.

Por qué un avión de gran altitud debería integrar satélites

HAPS significa Estación de plataforma de gran altitud. El término hace referencia a una estación de gran altitud que presta servicios desde la atmósfera y por tanto ocupa una posición intermedia entre la infraestructura terrestre y los satélites. Según el concepto AALTOS, el Zephyr puede transportar cargas útiles de comunicaciones y así permitir comunicaciones móviles desde el aire. Un avión de este tipo podría, por ejemplo, servir a una región donde falta infraestructura de comunicaciones móviles o ha fallado después de un desastre natural.

La distancia a la superficie de la Tierra es una diferencia importante en comparación con los satélites. Una aeronave HAPS está relativamente cerca de los usuarios y, por lo tanto, puede proporcionar enlaces de radio con requisitos técnicos diferentes a los de un satélite a varios cientos de kilómetros de altitud. Al mismo tiempo, puede permanecer sobre un área durante un período de tiempo más largo en lugar de continuar en su órbita como un satélite. Esto hace que la plataforma sea particularmente interesante para aplicaciones en las que es necesario cubrir una región específica durante un período de tiempo más largo.

El segundo gran campo de aplicación es la observación de la Tierra. Los sensores en la estratosfera podrían registrar paisajes, áreas agrícolas o cambios después de desastres naturales. La resolución y la calidad de los datos obtenidos dependen de la carga útil respectiva; la plataforma por sí sola no garantiza un rendimiento de observación específico. A diferencia de un satélite, un sistema HAPS también podría usarse específicamente en una región para una misión y luego trasladarse a otra ubicación.

La idea complementa los desarrollos en órbita, pero no los reemplaza. Japón, por ejemplo, está trabajando en una demostración con el proyecto OHISAMA que transmitirá energía solar desde el espacio a la Tierra. Una planta de energía solar en órbita de este tipo tiene un propósito diferente al del Zephyr: está destinada a transmitir energía, mientras que las plataformas HAPS proporcionan servicios de comunicación u observación. Ambos enfoques utilizan el sol como fuente de energía, pero lo utilizan para diferentes tareas.

El vuelo récord terminó con la pérdida del avión.

Al final de la misión, la formulación de las personas involucradas es diferente. AALTO dijo en su comunicado que el vuelo récord concluyó de manera segura sobre un santuario de aviación designado en el Océano Índico. Sin embargo, el informe de Aerospace America del 6 de mayo de 2025 describe que el Zephyr tuvo que hacerse a la mar el 28 de abril y se perdió como prototipo. La empresa siguió investigando los motivos de la terminación de la misión. Las dos representaciones dejan claro que la duración del vuelo alcanzada y el resultado de la prueba en vuelo deben evaluarse por separado.

El anterior vuelo récord en 2022 también terminó con la pérdida de un avión. Según Aerospace America, el antiguo Zephyr se estrelló después de 64 días cuando encontró severas turbulencias mientras descendía de la estratosfera a la troposfera, mucho más densa. Las condiciones durante la transición entre capas atmosféricas representan un desafío particular. Un avión diseñado para volar en el aire a gran altura de repente se enfrenta a diferentes fuerzas aerodinámicas y condiciones climáticas a medida que desciende.

Según el informe, tras el accidente de 2022, AALTO revisó sus controles de vuelo. Las nuevas leyes de control en el sector de la aviónica deberían mejorar la respuesta a las turbulencias. Esto también incluye la posibilidad de controlar las dos hélices motorizadas de forma independiente. Un empuje diferente puede ayudar a compensar ciertos movimientos de la aeronave y reducir la tensión en la estructura. El vuelo récord de 2025 demostró que estas modificaciones podrían utilizarse durante la larga misión y durante los dos cruces de la Zona de Convergencia Intertropical.

200 días sigue siendo el próximo gran objetivo

Los 67 días fueron un récord para AALTO, pero todavía estaban muy por debajo del funcionamiento continuo deseado. Según Aerospace America, la compañía pretende una duración de vuelo de 200 días. Esta resistencia es importante para los modelos de negocio en los que se supone que una aeronave debe proporcionar servicios de comunicaciones o de observación de la Tierra durante meses seguidos. Cada vuelo de regreso necesario, cada aterrizaje y cada nuevo despegue interrumpiría las operaciones continuas e implicaría un esfuerzo adicional.

En el momento de los informes, AALTO apuntaba a una entrada comercial en Japón en 2026. Aerospace America informó que a pesar de la pérdida del prototipo, la compañía seguía comprometida con este objetivo y estaba preparando vuelos de demostración adicionales. Entre otras cosas, estaban previstos vuelos de Kenia a Japón y viceversa, durante los cuales se probarían cargas útiles para la conexión directa a teléfonos inteligentes y para la observación de la Tierra. Este programa describe una intención comercial y no constituye evidencia de que ya esté disponible un servicio comercial regular.

Para un uso práctico es necesario superar varios obstáculos a la vez. El avión debe poder despegar de forma fiable, almacenar y utilizar energía durante un largo período de tiempo, hacer frente a los cambios de las condiciones meteorológicas y regresar de forma controlada. La coordinación con el control del tráfico aéreo también se vuelve más importante a medida que aumentan el alcance y las rutas internacionales. El despegue y el regreso siguen siendo especialmente críticos porque es aquí donde el avión abandona la altitud protectora de la estratosfera y entra en aire más denso y en movimiento.

El vuelo récord demuestra la extraordinaria resistencia de un avión de gran altitud propulsado por energía solar, pero no un funcionamiento continuo y sin problemas durante varios meses. El tiempo de vuelo obtenido demuestra que un avión solar ligero puede permanecer en la estratosfera durante un largo período de tiempo, de día y de noche. Que esto dé como resultado un servicio fiable para las comunicaciones móviles y la observación de la Tierra depende del mayor desarrollo del control, el suministro de energía y el regreso seguro a la Tierra.

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