Similitudes y diferencias entre coches y camiones.

Los automóviles y los camiones son clases de vehículos de carretera. También hay similitudes técnicas y prácticas cuando se trata de movilidad autónoma. Sin embargo, no todo se puede transferir 1:1; esto no es menos importante para los horizontes de introducción de los diferentes grados de autonomía.

Düsseldorf, Alemania). En 2035, cuando se puedan volver a matricular los últimos vehículos que queman combustibles fósiles según los planes actuales en la UE, uno de cada tres vehículos podrá conducir de forma autónoma en el nivel 3. En el caso de los vehículos privados, el mercado será incluso entonces dominado desde el nivel 4. Así lo informa un estudio actual de McKinsey, que se realizó con motivo de 2023 Presentación de objetos electrónicos para el consumidor fue creado en Las Vegas.

En 2035, una proporción significativa de todos los vehículos podrá prescindir de un conductor en muchas situaciones, incluso si el conductor todavía necesita estar presente y listo para intervenir. Además, será posible (parte del nivel de autonomía 4) conducir vehículos de forma remota si las capacidades autónomas no son suficientes para determinadas situaciones de conducción.

Por lo tanto, el futuro del automóvil será, sin duda, autónomo. Sin embargo, en la actualidad, los camiones y los automóviles se consideran sinónimos. Esto, sin embargo, es difícil y, a menudo, incorrecto. Porque con respecto a las diferentes condiciones y realidades de la operación autónoma, ambas clases de vehículos difieren significativamente entre sí. Esto también se aplica si hay algunos puntos en común y, por último, pero no menos importante, posibles efectos sinérgicos durante el desarrollo.

1. Vehículos autónomos: las similitudes entre automóviles y camiones

Tanto los camiones como los automóviles son vehículos de varios ejes propulsados ​​por motores similares, diseñados principalmente para el tráfico en carreteras pavimentadas. De ello se deduce que existen varias realidades y necesidades (casi) congruentes, incluso en la hipótesis de la conducción autónoma:

• Básicamente, se requieren los mismos enfoques con sensores, actuadores y sistemas de comunicación entre vehículos muy similares para ambos tipos de vehículos. Una tecnología de sensores que puede, por ejemplo, conducir un SUV de forma segura y autónoma en una autopista es, en principio, también capaz de hacer lo mismo con un camión.
• Ambos tipos de vehículos se enfrentan a muchas situaciones de tráfico congruentes en la vida cotidiana.
• Los pesos pueden diferir significativamente, pero ambos vehículos representan enormes factores de riesgo en caso de accidente, que deben reducirse en consecuencia, por ejemplo, con respecto a los sistemas de limpieza de sensores.
• Tanto los detalles de las pruebas del carné de conducir como los límites legales en la empresa difieren. Sin embargo, la gran mayoría de las leyes (por ejemplo, señales de tránsito y límites de velocidad fuera de las autopistas) se aplican por igual a automóviles y camiones.

Esto significa que, en principio, al desarrollar soluciones para la movilidad autónoma es posible adoptar un enfoque doble, por así decirlo. Sin embargo, los automóviles y los camiones no pueden «agruparse» en términos de los requisitos para la movilidad autónoma como tal, ni en términos de su difusión en unos pocos años. Simplemente hay demasiadas diferencias o peculiaridades importantes asociadas con la clase de vehículo respectiva para mirar.

2. Vehículos autónomos: peculiaridades e independencia de los camiones

Probablemente, la diferencia más importante entre los camiones y los automóviles es que estos últimos están optimizados para el transporte de personas, mientras que en los primeros el conductor suele ser la única persona a bordo. Desde una perspectiva de conducción autónoma, esto solo significa un enfoque completamente diferente. En la práctica, sin embargo, hay varias otras propiedades relevantes que deben considerarse aquí. De hecho, una amplia variedad de factores deben corregirse por igual antes de que un número significativo de logística vial sea autónoma:

• Incluso en un país de tránsito como Alemania, nunca hay tantos camiones en las carreteras como automóviles, incluso en las horas pico (1,3 millones al día frente a millones de dos dígitos). La variedad de modelos también es menor. Por un lado, los sistemas de conducción autónoma pueden, por lo tanto, introducirse más rápidamente si hay un porcentaje alto. Por otro lado, es más difícil asegurar la viabilidad del sistema basado en números de unidad puros.
• La gran mayoría de los camiones circulan únicamente con fines comerciales. En consecuencia, cualquier mejora (que afecte a los costes) debe merecer la pena. La conducción autónoma o por control remoto podría ser una motivación muy fuerte aquí debido a los menores costos de personal. Por último, pero no menos importante, la autonomía total podría permitir un funcionamiento 24/7 sin tiempo de inactividad.
• Los camiones suelen conducir siempre con un remolque/semirremolque. Además, sus dimensiones y pesos son considerablemente más altos que incluso los coches muy grandes. Esto los hace menos ágiles y receptivos. Por lo tanto, los sistemas de control autónomos deben ser significativamente más potentes.
• Es mucho más fácil conducir un convoy de camiones en la carretera, ya que las rutas suelen permanecer iguales durante cientos de millas. Los sistemas autónomos harían que este enfoque de bajo consumo de combustible (cue slipstream) sea extremadamente seguro. Por ejemplo, el vehículo de delante puede animar a todos los siguientes a frenar durante las maniobras de frenado, por ejemplo.
• Incluso desde un punto de vista regulatorio, los camiones no pueden circular en todas las rutas aprobadas para automóviles. Por lo tanto, los sistemas deben poder planificar y seguir rutas adecuadas de manera especialmente efectiva.
• Muchas de las rutas que suelen recorrer los camiones, aunque no todas, son más fáciles de administrar en términos de conexión de los sistemas de comunicación esenciales: autopistas, autopistas federales y, a menudo, áreas comerciales. Incluso bajo la premisa de una usabilidad más difícil, debería ser más fácil, más barato y más rápido. todas las rutas principalmente relevantes para camiones estar equipado con la tecnología de comunicación necesaria (principalmente redes 5G redundantes) con respecto a todas las rutas generalmente aptas para automóviles. Para fines de 2024, todas las autopistas y carreteras federales deberían estar equipadas de esta manera.
• Los cruces fronterizos son habituales, especialmente en el transporte de larga distancia. Significativamente más fuerte que en un coche. Los esfuerzos para armonizar las especificaciones y las opciones técnicas a nivel internacional deben y, por lo tanto, se centrarán en el transporte de mercancías.
• Debido al enorme kilometraje, en promedio, los camiones nuevos se compran con mucha más frecuencia. En 2022, los camiones matriculados en Alemania tenían una antigüedad media de 8,5 años, frente a los 10,1 años de los automóviles.
• Por último, pero no menos importante, los camiones, especialmente en el transporte pesado, ya tienen una larga historia de tecnologías individuales legalmente prescritas de niveles de servicio más bajos. Por ejemplo, los asistentes de frenado de emergencia han sido obligatorios aquí desde finales de 2013 y se introducirán de forma continua en 2018. Para los turismos, este asistente es a) solo obligatorio para ciertas situaciones de conducción y b) solo a partir del verano de 2022. .

En otras palabras: para los camiones y sus operadores, un alto grado de autonomía no solo sería agradable, sino que también aumentaría significativamente el rendimiento económico. Además, debido a su menor número total y parámetros operativos generales, los camiones podrían equiparse con tecnología autónoma de una manera más específica.

Por ejemplo, si un camión pudiera navegar por todas las autopistas, carreteras federales similares a autopistas y caminos rurales de forma completamente autónoma, la mayoría de las rutas ya estarían cubiertas. Por todas estas razones, el transporte de mercancías tenderá a ser el que, si no necesariamente en general primero, al menos primero será en gran medida autónomo.

La situación es diferente en particular para los automóviles privados. Tienen una cierta autonomía, lo que significa que los vehículos convencionales, semiautónomos y totalmente autónomos probablemente seguirán funcionando en paralelo durante mucho tiempo.

3. Vehículos autónomos: las peculiaridades e independencia de los coches.

La propiedad de automóviles y los permisos de conducción son mucho más comunes entre la población que los camiones. Sin embargo, es incorrecto deducir de ello que el mercado del automóvil estaría predestinado a establecer primero niveles superiores de conducción autónoma. Varias realidades de estos vehículos hablan en contra de esto. Además de lo contrario de muchos factores del capítulo anterior, esto incluye más notablemente:

• La mayoría de los coches son conducidos exclusivamente por particulares. En consecuencia, existe una relación completamente diferente con las tecnologías que aumentan el precio de compra: la conducción altamente autónoma incurrirá sin duda en costos muy altos. Al mismo tiempo, casi no hay oportunidades para «recuperar» tales costos en los negocios privados. Por tanto, la autonomía en el sector de los turismos es ante todo una opción de comodidad.
• Debido a la estructura de propiedad extremadamente diversa, los automóviles de pasajeros deben diseñarse para una gran cantidad de rutas y entornos. Difícilmente encontrarás un camión de 40 toneladas en centros urbanos, por ejemplo; Los coches, por otro lado, abundan. Como resultado, las exigencias sobre el rendimiento de los sistemas de conducción autónomos son mucho mayores.
• El transporte de pasajeros se caracteriza por una variedad desproporcionadamente grande de clases de vehículos, fabricantes y modelos. Esto debería dificultar mucho más el desarrollo de sistemas que puedan utilizarse en una amplia gama de modelos.

Hay mucho que sugiere que los automóviles no podrán conducir de manera totalmente autónoma mucho más tarde que los camiones. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que existe una alta probabilidad de que se produzca el mismo tipo de efecto cascada que con las innovaciones técnicas anteriores.

A fines de 2022, por ejemplo, Bosch y Mercedes-Benz fueron los primeros fabricantes en recibir la aprobación de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) para construir vehículos de producción en serie con función de estacionamiento autónomo según el nivel de autonomía 4. Sin embargo, actualmente solo las clases S y EQS tienen esta función.

Lo más probable es que suceda de manera similar con otras tecnologías totalmente autónomas, que inicialmente se lanzarán en vehículos de lujo. Pasarán varios años antes de que alcancen incluso las calificaciones más bajas. Además, conducir un automóvil es en gran parte voluntario. No existe tanta presión sobre los fabricantes de automóviles como en el sector de los camiones, donde los vehículos totalmente autónomos son el remedio más eficaz para la escasez de conductores que, de otro modo, parece intratable.